中国人最早见识轮船，是由于鸦片战争。最早见到的，当然是兵船，但是随后，客货轮也就来了。那时候的轮船，有着名副其实的两个大明轮，一边一个，笨乎乎的。少见多怪但却充满好奇的国人，对轮船的到来，表现出来空前的热情。凡是在中国投入航运的外国公司，莫不因为这种热情，赚得满盆满碗。大统舱里的人们，挤得像沙丁鱼罐头一样，却个个都很愉快。以至于李鸿章食指大动，早早就办了轮船招商局，成为众多洋务企业中，真正挣钱的一个。

喜欢轮船的国人，当然也会喜欢火车。早在1863年，上海的27家洋行（过半是英国洋行）就呈请江苏巡抚李鸿章，要求准许他们铺设一条从上海到苏州的铁路，但是被李鸿章断然拒绝。在中国土地上，正经八百开始营运了的铁路，是淞沪铁路（前身是吴淞铁路）。这条铁路，当年被上海人称为“铁马路”。因为中国此前只有马路，没有铁路，铁路横空出世，上面不跑马和马车，只跑蒸汽机车，大个的铁家伙，也只好叫它铁马路。当然，中国人嘴里的铁马路，就是洋人的railway（铁路），它的问世，据说是由于日本横滨到东京铁路修建的刺激。同为东方国家，日本可以修铁路，中国为何不能修？中国人无所谓，但在中国的洋人有所谓。在外国使节多次交涉毫无进展的情况下，在上海的一些英国商人，终于失去了耐心，决定先斩后奏，在上海周边，先买块地建起来再说，建成通车，可以以事实教育中国人。而中国当局，按照以前租界扩张、越界修路的惯例，也许面对既成事实，他们会加以默许的。

吴淞铁路通车，引来大批围观群众。

就这样，1872年12月，上海租界里成立了一个名为“吴淞道路公司”的洋行，买下了从上海到吴淞之间的九又四分之一英里长（约14.5公里），十五码宽（约14.9米）的土地，准备修建铁路了。只是当时，在所有的公开场合，仍然笼统说是建马路。如果真是修马路，不仅上海的商人，就是地方当局也是乐见其成的，因为每次马路修好，都会带来大量的商机。据说，当时的上海道台沈秉成，其实知道英国人在干什么，也私下许诺只要他在任上，不会干涉铁路的修建。这样的结果，多半是洋人的贿赂起了作用，吴淞道路公司的洋商在中国经商多年，完全明白怎样对付中国官员。正因为如此，这些洋人这样奇怪地买一条狭长的地皮，没有人诧异，也没有受到刁难，而且得到了地方官的协助。后来，这个小公司挂在了老牌的怡和洋行名下，资本增加到了10万英镑，在伦敦设了办事处。经过一番曲折，跟当地人也发生了一些纠纷，个别地方拆迁遇到了小的麻烦，在强拆不行的时候，路线也做了些微调，但总的来说，进展还算顺利。

这条铁路，起自上海的天后宫桥，终于吴淞码头，全长14.5公里。按西方的标准，仅仅是条轻型铁路，只能跑小火车。铁路1874年冬季开始铺轨，到1876年6月30日，上海到江湾一段，已经建成通车。上海的人们，对于这条铁路，没有像北京人那样“骇怪”（其实北京人也未必真的骇怪，只是政府要那么说），反而特别着迷。中国人对火车的好奇，大大盖过了轮船，铁路还在修建，就已经吸引了成千上万的人，天天过来围观，走着来的居多，还有乘车的，坐轿的，刚过门的小媳妇，也让丈夫推着独轮车，自己坐在上面，羞羞答答地前来看新鲜。铁路修到哪里，哪里就成了闹市，也真就有人摆摊卖点心，卖水果，生意还真好。

通车那日，不仅车站挤得水泄不通，铁路沿线也都站满了人，真真叫个观者如堵，活生生两堵厚厚的人墙在两边。人们一大早就等在铁路两旁，搬了条凳，支好了雨伞。两边的农田，都被踩平了，人人脸上带着笑，心里则是期待和好奇。首发列车，邀请了当地华人巨商乘坐，大家都欣然前往。后来再坐，就要买票了。那时还不兴预售，火车的客票，顷刻之间就卖得精光。票卖得很贵，那么一点点路，上等车票价一元，中等五角，下等车也要二百文（一元兑换一千三百文）。在一个两元钱买一石米的时代，一元钱等于小户人家半个月的生计。即便如此，从铁路开通之日到被拆掉，每天都客满为患，每每得多挂车厢，才能应付。四周的人们，有事没事，都要来坐坐火车，不是为了当交通工具，就是图个新鲜，满足一下好奇心。那一阵儿，凡是来上海的人，不管需要与否，都要坐趟火车，尝过鲜的人，回到家乡，年复一年都有得说。一个月内，小火车即运送旅客17527人次，其中，三等座为15873人次。有钱的来了，没钱的人也来了。要知道，这是个小火车，一趟车，车厢只有六个，车厢很小，只有三丈长，即使满员，每个车厢也不过20人，如果加上站票，撑死也不过四五十人。一个月能运这么多人，可见趟趟都是满员。多数人，不是为了旅行方便，仅仅就是为了尝个新鲜，赶个洋时髦。

但是，人太多了，就容易出事。铁路刚进来，规矩人们不大懂，挤来挤去，尽管火车的速度不快，出事故也难免。该着倒霉，吴淞铁路刚通车不久，就轧死了一个士兵。这一下，朝里那些对西洋器物有反感的人有了快感，一个又一个奏章上去，直把个铁路和火车说的如洪水猛兽一般，好像上海的民众不是喜欢火车，而是群起反对，群体性事件频发。再不拆掉，恐怕惹出祸端。这样一来，见少识少的西太后害了怕，严令地方官跟洋人交涉。其实，接替沈秉成做上海道的冯焌光在铁路还在修建之中，已经出面干涉了，只是当时的英国领事，根本不加理会。后来轧死人了，中国方面态度强硬，冯焌光甚至要求火车司机以命抵命。英国领事依照所谓的领事裁判权审理此案，结果虽然司机无罪释放，但英国方面强硬的态度却软化了，毕竟，铁路的修建，没有得到中方的批准，是个不合法的产物。双方交涉，经历了一个漫长的过程。李鸿章的意思，是可以让英国商人继续营运，但收入要跟中国政府分成，十年之后，将铁路收回自办。但这样的意见，却因为上海道冯焌光的反对而没有被采纳。冯的背后，站着一群朝廷的大佬。交涉的结果，跟当年的阿思本舰队一样的不可思议，铁路必须拆掉，宁可支付赎金，也要拆掉。但在拆掉之前，英国公使威妥玛为自己的商人争取到了一年的使用权，仅仅这一年，修铁路的本钱不仅赚回来了，还绰绰有余。此后，清政府又为之付出了28.5万两白银的赎金，拆掉了铁路，平毁了路基。英国人赚到是赚到了，但在中国修铁路的梦，却因此也断掉了。拆掉的铁轨，后来被新任台湾巡抚刘铭传要了去，充其量，也只能是废物利用了。

但是，吴淞铁路的短时间的存在，还是起到了在中国展示“先进生产力”的效果。此前，朝廷的封疆大吏们几乎一致反对在中国修建铁路，连曾国藩、李鸿章这样的洋务派巨匠，都持反对态度。反对的理由，都是说铁路妨害民生。但事实证明，铁路的存在，跟轮船一样，对民生是有好处的。因铁路而失业的短途运输工人，也很快能因铁路的出现，找到更好的工作机会。更重要的是铁路本身也能挣大钱，这一点，对苦于洋务企业亏损的洋务派，实在是触动太大了。见识了铁路的江浙商人，对铁路的观感大好，乡绅零星的反对声，也逐渐消失。实物的启蒙，比观念的言说真是要强很多。

在吴淞铁路的修建过程中，西方人的确表现得非常蛮横，非常的无理。从法理上讲，洋人修了一条未经批准的铁路，不仅没有罚款，而且还要中国方面保证修建商的利益丝毫不能受损。在修建商收回成本之后，铁路还需要中国政府出面赎买。但是，洋人的莽撞和无理，跟当时中国政府的落后颟顸是有关系的，此前多少次的和平交涉，都被无理地拒绝，不莽撞行事，无论如何，都无法突破。西方在中国建铁路，当然是出于自己的商业利益，但在客观上，的确把西方先进的事物引进了中国。再后来，李鸿章旗下的开平矿务局，原来一直都只能用马拉运煤车，到了1881年，也终于可以获准建一条从胥各庄到唐山的铁路了。

吴淞铁路，更证实了中国的一种特别的现象。即对于西方的事物，尤其是具有实效的工具，几乎没有障碍的竟然是底层的民众。轮船也好，火车也好，甚至洋枪洋炮也好，最先接受的，居然都是底层民众。如果没有太平军首先采用洋枪屡次打败湘淮军，李鸿章就不会那么轻易地接受洋枪队。同样，如果没有民众对轮船的酷爱，李鸿章也不会组建轮船招商局。此番民众对火车的喜爱，当然也最终刺激了当家的洋务派，使他们改变了态度。在中国的现代化进程中，上层的大人物居然普遍表现得比底层的小人物落后保守，这不能说，是一种中国特色。如果说，中国文化具有实用理性的话，这样的理性，在民间表现得更为充分。

此后，经过列强的屡次痛扁，尤其是中日甲午战争之后，中国政府终于意识到了修铁路的重要性，想起要大修铁路了。中国政府，终于跟中国发达地区的老百姓想到了一起。即便如此，铁路的命运依然经过一番曲折。戊戌政变之后，朝廷政治向后倒退，最终在一群见了洋货就皱眉头的顽固派撮合下，朝廷的反动，跟一些地区落后民众的反动结合，已经修好的铁路，再次面临被拆毁的命运。幸好，这股逆流没有走下去，庚子之后，铁路在中国又见天日。中国再一次复兴的契机，居然是全国大办铁路。其中，民间修路修的最好的，还是江浙一带。这里，不能说没有吴淞铁路的示范之功。

被拆毁的吴淞铁路，1897年，在盛宣怀的主持下，又重修了。可是，中国却因此而失去了20年的时间，中日现代化的竞赛，中国的落后，已经是不可避免的了。